笔者在相关文章，阐述过新能源汽车与无人驾驶技术只隔了一扇门的观点；这扇“门”主要指与路权、管理、权责相关的法律法规的建立、建设和建全。

而事关新能源汽车与无人驾驶技术最终能否喜结连理的桥梁，就是如今在新能源汽车上在被应用的电控技术，涉及电动油门踏板、电动制动踏板、电动助力转向等子系统；以及保证电动车辆响应操控指令的传感设备。

新能源汽车上的电控技术，还涉及对电机、动能回收、电管理、电力调配乃至悬挂系统的控制。也可以说，当纯机械啮合、齿轮传动、拉线操作向电信号转变是一种进步；烧油改为用电、内燃机改为电机是一种进步；由实体按键改为触摸屏，以及智能互联、汽车厂家和AI对个人车辆的介入，同样是一种进步……

就是在技术不断革新，产品改变观念的循序渐进的过程中，你有没有感觉到，对很多事情的掌握越来越没有信心？——假如有，这就是“无人驾驶”渴求的未来！

敢于天下先，好似可口可乐诠释了“可乐”的特斯拉，很多人说它诠释了纯电驱动汽车，让人尝到了“新能源汽车”的味道。那么，特斯拉的Model 3/s/y系列车型，是诠释了被称为新能源的“电”，还是诠释了有4个轮子、能坐进去的“车”，或者诠释了什么才叫“电池”呢？

——都没有！

笔者认为，特斯拉有革命性的特质属性有两个：一个是动能回收功能，一个就是油门的单踏板模式！两者不是为了标新立异或贩卖技术，而是因果关系；就因为特斯拉设计有动能回收，才出现了单踏板模式！

所以，任何与单踏板模式有关的问题、责任、争议和争论，其原由是动能回收！那么，特斯拉为什么要设计一个动能回收呢？因为，目前所有的车用动力电池，还做不到像燃油车那样的“无限续航”。不仅要计较用电，设计一个电控枢纽；还要想尽一切办法来弥补电力不足的问题！

（图片来源：汽车之家）

“动能回收”并不算特斯拉独创，相比之前混动车型上的动能回收，特斯拉只是改变了逻辑和规则。首先，它将“制动动能回收”改为“滑行动能回收”；其次，为了保证“动能回收”能时刻介入，因此设计了单踏板模式。为了保证每一辆特斯拉汽车都启用“动能回收”，因而使全球的特斯拉汽车跑出一个如官宣那样的续航里程。这个功能与单踏板模式，虽然在理论上和车主权益上有“断开”选项。根据特斯拉客服的介绍，只需在驾驶设置界面，将“停止模式”改为“缓行”，将“加速模式”改为“轻松”，就会缓解特斯拉汽车不再“点头”或松开油门速度骤降的问题。

（图片来源：车辙）

然而，新款Model 3和Model Y车型中的高性能全轮驱动版，则已经将“低能量回收制动”模式这个选项抹除，强制改为车辆自适应调整制动力回收力度！

客观上的动能回收你可以选择...

这方面，特斯拉毫无疑问的诠释了“动能回收”的概念，让一众新能源汽车用“滑行动能回收”替代了“制动动能回收”！因为单踏板模式能够在NEDC工况下贡献15%-20%的续航里程，这种“空手”就能增加续航里程的办法，显然也是备受重视成本控制的新能源车企所愿意接受的！

假如非要说特斯拉诠释了电驱动的“新能源汽车”的话，它至少在动能回收方面，改变了传统燃油车的固有逻辑！并且在现实中，推崇一种“减少刹车踏板使用”的观念！

正如某些车评人所言，以Model 3为代表的特斯拉汽车，假如从传统燃油车的分化规则讲，特斯拉应归入“性能车”或“运动型”汽车制造厂家的范畴！现实中，我们却将特斯拉理解为一种兼顾运动性能的高端家用车！这难免造成，像初开后驱车或兰博基尼、法拉利这类超跑，发现这些车在某些情况下，并不一定会服从操作！

对于想一夜时间就登陆火星的埃隆·马斯克而言，其激进、超脱于平常人的行事风格和思维，也让特斯拉汽车本质上带有“无人化”标签，也就是想尽早实现“全自动驾驶”。

——我们这些“顾客”，却在争辩观点！

正如比亚迪董事长王传福对新能源汽车和无人驾驶技术的理解那样，“汽车电动化是上半场，智能化是下半场”。用这句话，来体会特斯拉的独断专行，以及给许多车主带来的“不便”会发现，特斯拉汽车目前仅算完成率50%的“半成品”，而完整的特斯拉汽车——就是一辆不需要人来驾驶的汽车！

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