混合动力车型的价格跨度现在越来越大，入门级别的混动车型十几万就可以买，而高端混动普通人肯定消费不起。因为价格跨度大，高端混动车型愿意从能源保护的出发点解释理念，而入门混动当然就是节油省钱。不管是哪种，混动始终是节省的代名词，似乎一直跟运动性不挨边。不过，这次我试驾的混动车型，省油只是初级目的，现在已经满足不了它了，混动车型也准备走性能路线，这款车就是搭载2.0L发动机的雅阁混动版。

　　技术解析：i-MMD混动系统

　　本田i-MMD混动系统由2.0L阿特金森循环发动机、动力控制单元（PCU）、高功率电机、以及大容量锂离子电池组成，其中电机部分装载的是双电机，既没有传统的变速箱传动系统，也不需要行星齿轮，结构上要比丰田的THS-II混动系统更简单一些。这套混动系统最主要的特点是，它不仅可以像其它混动系统一样提供出色的燃油经济性，而且动力方面的要求也绝不降低，所以被称为运动型混合动力系统。

　　i-MMD系统跟丰田混动最大的不同是它没有行星齿轮组，而是通过一组离合器不断切换动力来源，提供驱动力。

　　而关于本田这套混动系统的工作方式，也特简单。先说说丰田是怎么做的：THS-II混动系统通过行星齿轮组，时刻调整各个动力来源的混合比例；而本田的i-MMD系统是不断切换动力来源，可以是电动机提供驱动动力，也可以是发动机通过两级减速齿轮，提供驱动动力。这样的好处是结构更简单，动力输出效率更高。

　　驾驶感受：“混”的不错！

　　低速行驶时绝大多数时候都是纯电机工作（EV模式），给人感觉这套混动系统更倾向于采用电力驱动的方式，车速不高的情况下动力输出都交给大功率电机来完成，行驶时可以听到发动机的运行声音，不过不进入驱动状态，一方面可以做到更省油，另一方面给人感觉油门响应更好。

　　跟丰田的时刻调整发动机和电机输出比例不同，雅阁混动这套动力系统更倾向于采用电力驱动的方式，日常驾驶绝大部分情况下，动力输出都由大功率电机完成。

　　EV模式主要是在启动和中低速行驶使用，而且要求电池在高电量状态。

　　在中高速行驶时雅阁混动动力输出沉稳老练，有时会给你一种开着大排量自然吸气发动机的错觉，不是因为声浪，而是这种线性的加速感受确实要比涡轮增压发动机要平顺，提速感受更好，所以动力部分，我应该会给这车很高的分数。只不过提速时车内听到的声浪比较一般，有发动机比较轻薄、声调较高的运转声，体验一般。

　　尽管电机提供动力较多，但跟凯美瑞混动不太一样的是，雅阁混动基本上很难听到电机的声音，加速、减速、刹车等多数情况下都跟普通汽油车差别不大。

　　低速行驶时发动机不介入，这时是纯电机工作，可以感觉到车内的噪音控制真的非常不错，整车隔音很好，再加上没有发动机的低频振动和电机声，车内感受非常安静。不过启动那一下的振动还是挺明显的，尤其是一直没有启动，突然启动的时候，感受更明显。

　　发动机直接驱动车轮的情况比较少见，一般是在相对比较稳定的中高速行驶时，离合器会接合，发动机会短暂直接驱动车轮，我的体验是时速在80km/h左右。只要油门有一定的深度变化，比如收油门减速，这时发动机就会断开接入，而使用电机或者进入充电状态。不过这个过程车辆始终非常平稳，基本不会让你感受到驱动力来源的变化，如果不刻意留意，跟汽油动力车型是一样的。

　　你可能留意到了雅阁混动在方向盘后面提供了换挡拨片，左减右加，看起来跟传统换挡拨片没有什么区别。但其实这跟传统拨片的功能差别还是挺大的，这其实是一个减速功能键，主要作用是驾驶者自己控制动能回收，制动力度和回收效果是可控的，按左侧拨片开启减速功能，之后可以追加1至4段的减速力度，1段是最轻的，4段最重，在4段减速开启时，如果收油可以很明显的感觉到制动，这时很像许多电动车型的驾驶感受，蓄电状态最强，我尝试了一下在比较拥堵的路况，基本上可以在1公里内就完成从2格电量（较低电量）充到6格电量（较高电量）。

　　纯电动模式（EV模式）行驶时车内相当安静，基本上听不到噪音，而在提速时油门响应也非常快。厂家的资料显示电池额定容量是1.3kWh，电池充放电都特别快（电量从6格到2格），纯电模式行驶距离约2km左右。