又是一年岁末时。回望2019,新旧力量正面交锋,科技创新加速格局重构,商业生态发生巨大变革。汽车之家行业频道推出《年终纪事2019》(查看所有)特别策划,深访新闻当事人与现象制造者,探讨影响产业命运的焦点话题,诠释行进中的汽车中国。
本文是动力电池系列的下篇,上篇我们解析了竞争格局及变化(传送门),本文将聚焦动力电池成本走势。按照《汽车产业中长期发展规划》,到2020年,动力电池系统将力争能量密度达到260Wh/kg、成本降至1元/Wh以下,如今距离2020年仅剩十余天,电池产业达成这一目标了吗?另外,电动车在新四化趋势及全球低碳化/能源问题面前,被寄予PK燃油车性价比的重任;据测算,当动力电池系统成本降至0.65-0.70元/Wh时,电动车将具备与燃油车性价比相抗衡的能力。如今动力电池的成本距离比肩燃油车性价比还有多远?未来动力电池的成本还有多大的下降空间?本文将综合一线从业人员和行业专家的采访解答上述问题。
一分钟速读全文:
1、目前磷酸铁锂系统在能量密度140Wh/kg左右为前提的情况下,报价可低至0.8元/Wh左右;乘用车上搭载更为主流的三元锂离子电池,价格区间为0.8-1.2元/Wh;
2、今年电池售价下降速度高于成本下降,前者今年下降约20%,后者降约8-10%;
3、国内电池商售价和成本向宁德时代看齐,但宁德时代的电池成本高于松下和LG化学等日韩企业。
■成本降10%/售价降20%,动力电池商“贴身肉搏”
曾经的电池巨头沃特玛以负债197亿元轰然倒下、北京国能陷入停产欠薪门、湖北猛狮破产……与几年前资本与企业纷至沓来不同,2019年数不清的电池企业在热潮之后被“搁浅”,甚至几无出路。据真锂研究统计,2016年共有159家电池制造商有装机供应记录;到2019年,这一数据变成了70家,这意味着近90家电池商在两三年左右的时间里黯然退场。
无论是已退出的还是即将离场的动力电池制造商,都直面着电池成本和售价这一现实性问题,若不能提供具备竞争力的价格,淘汰就不可避免。亿纬锂能董事长刘金成表示,对于国内绝大多数电池制造商来说,想要赢得这场“生存战”,首先就须在技术和成本等方面跟上宁德时代的脚步。据其透露,目前宁德时代的磷酸铁锂电池系统可做到0.8元/Wh左右,三元锂离子电池包在1-1.2元/Wh之间。拆开来看,其电芯成本约0.4-0.8元/Wh,电池PACK约0.3元/Wh,电池成组约0.1元/Wh。
“我们现在主推三元方壳电池,成本和技术等方面基本跟得上宁德时代。”欣旺达副总裁梁锐坦言,2019年电池产业的竞争激烈程度超乎预期,这让他们紧跟行业龙头步伐,生怕一个不谨慎就被市场抛弃。“国家要求2020年把电池系统做到1元/Wh,2018年的时候大家对于这个目标都不相信,但就现在形势看,明年电池系统价格不仅会低于一块钱,甚至可能做到九毛钱。”
汽车之家综合多方采访了解到,今年动力电池价格相比去年下降20%左右,目前磷酸铁锂系统在能量密度140Wh/kg左右为前提的情况下,报价可低至0.8元/Wh左右;乘用车上搭载更为主流的三元锂离子电池,价格区间为0.8-1.2元/Wh。但售价下降速度远远快于成本下降速度,据反馈,今年电池成本下降仅在8-10%之间。这意味着行业整体是以牺牲利润的前提下降价,行业毛利率从此前的40%降低至如今的20%左右。
近年动力电池企业装机量排名变化 | |||||
排名 | 2015年 | 2016年 | 2017年 | 2018年 | 2019年前10月 |
1 | 比亚迪 | 比亚迪 | 宁德时代 | 宁德时代 | 宁德时代 |
2 | 宁德时代 | 宁德时代 | 比亚迪 | 比亚迪 | 比亚迪 |
3 | 沃特玛 | 沃特玛 | 沃特玛 | 国轩高科 | 国轩高科 |
4 | 国轩高科 | 国轩高科 | 国轩高科 | 天津力神 | 天津力神 |
5 | 哈光宇 | 天津力神 | 比克电池 | 孚能科技 | 中航锂电 |
6 | 天津力神 | 中航锂电 | 孚能科技 | 比克电池 | 亿纬锂能 |
7 | 微宏动力 | 比克电池 | 天津力神 | 亿纬锂能 | 时代上汽 |
8 | 北京国能 | 万向 | 北京国能 | 北京国能 | 孚能科技 |
9 | 中聚电池 | 哈光宇 | 亿纬锂能 | 中航锂电 | 恒大 |
10 | 万向 | 中信国安 | 苏州星恒 | 卡耐 | 鹏辉 |
数据来源:真锂研究;制表:汽车之家行业频道 |
■应收账款--电池商头上的达摩克利斯之剑
汽车之家经多方采访发现,电池产业上下游普遍存在“3331”的付款流程,前面两个30%的货款到账一般不成问题,后面的40%则多遇阻碍。
据电池制造商及其上游的材料/装备商反馈,后续40%的货款让企业应收账款居高不下,同时也是坏账高发区域。“应收账款过高其实不成问题,但如果订单质量不好,坏账计提等原因很可能导致企业暴雷。”墨柯认为,就电池出货量排名前十的企业看,除宁德时代和比亚迪外,即便是排名第三至第十的企业接下来也不排除有暴雷的可能,更遑论排名靠后甚至无法挤进榜单的小电池企业。
部分电池上市公司应收账款一览(单位:亿元) | ||
应收账款 | 2019年前三季度 | 截至2018年12月31日 |
宁德时代 | 97 | 62.2 |
比亚迪 | 8.6(一年内到期) | 27.3(一年内到期) |
10.7(长期应收款) | 21.3(长期应收款) | |
欣旺达 | 59.2 | 47.4 |
国轩高科 | 70.9 | 50 |
亿纬锂能 | 21.4 | 18.2 |
鹏辉能源 | 18.8 | 15.5 |
振华科技 | 24.2 | 15.2 |
德赛电池 | 0.6 | 0.2 |
数据来源:各上市公司财报;制表:汽车之家行业频道 |
如今因应收账款率先暴雷的企业有国能电池和比克电池,被传停产欠薪的国能电池在今年7月22日首次回应,因12亿元应收款项尚未收回导致部分已离职员工未能兑付;比克电池则先后将众泰和华泰汽车告上法庭,诉求二者支付6.21亿元和2.63亿元应收账款。
比克电池能否追回应收账款仍是未知数,但比克电池上游供应商如容百科技、当升科技、杭可科技、新宙邦等多家公司均于近日陆续发布了“关于客户比克电池应收账款风险”的提示性公告。
应收账款占用的资金款越来越高,很可能几笔坏账或银行/债券利息就吃掉了一家企业一年的利润,但雪上加霜的是,“部分车企甚至以应收账款的强绑定关系要求更低的电池报价,”一位不愿具名的业内人士表示,应收账款是加速今年电池售价下降的因素之一,同时也加速了行业洗牌速度。这是因为前期举债扩张的企业,若不能依靠规模优势等压缩成本,应收账款又不能有效转化为实际经营现金流,就很可能导致部分企业一夕破产。
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