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奇瑞艾瑞泽GX的发布给很多想要买车的人带来了一个比较好的车型选择，新车不管是在外观上还是在内饰上都做了比较大的改变，比艾瑞泽5更大气，也是很多车友比较关注的一款车。

艾瑞泽GX

外观设计相比艾瑞泽5更加时尚和大气，前脸采用了全新的家族式设计——“虎踞”，大嘴式进气格栅采用熏黑处理，并且与狭长的前大灯组以及下方的黑色进气口相连，并搭配有镀铬装饰元素。此外，新车还配备了LED大灯组。

车身侧面采用了双腰线设计，配合大尺寸多条幅亮面轮圈造型，整体风格时尚、运动。车身尾部，艾瑞泽GX同样采用了新的设计，全新的尾灯组采用镀铬饰条进行连接，后备厢盖左下方的“ARRIZO GX”标识体现了该车的身份。同时，该车还采用了双边共两出的排气装饰。

内饰采用非对称式设计，以黑色为主色调细节处采用镀铬点缀，7英寸液晶仪表盘显示信息内容丰富，中控台配备倒梯形9英寸视网膜级高清触控电容中控屏幕。

副仪表板设计灵感源于空气悬浮式滑板，极光之弦式空调出风口采用贯穿式设计，实体按键下方为8英寸可触摸操作液晶屏，冰蓝流光环影氛围灯点亮效果不错；艾瑞泽GX预计将搭载1.5T动力。

试驾艾瑞泽GX

1、市区工况路：艾瑞泽GX在ECO模式下加速平顺，前半段油门响应较弱，60公里时速下，转速基本保持在1100rpm。如果深踩油门，反应较快，加速线性，给多少油，走多少路，没有AT变速箱那样明显的换挡感。如切换到Sport模式，油门响应积极，提速到60KM时速只需4s出头，有一定推背感，受限于小排量，所以加速的推背感不能于大排量相比。不过与吉利帝豪GL等竞品相比，加速和操控性都要强势许多。

2、高速路：当使用运动模式行驶在高速上的时候，不自觉的就超速了，说明这台车的动力储备相当充裕。

3、S弯盘山路：60-75公里时速过弯，急刹，再加速反复的上演，这可比在赛道里开危险的多，未知盲区太多，考验车子的过弯性能，加速性能，刹车性能。虽然不是自己开，但是能够感觉GX转弯的G值极限非常高，车身重心较低，侧倾很小，博世的ESP系统也非常棒，没有出现侧滑的情况。悬挂韧性十足，在大落差路面也没有托底。

4、赛道：短距离直线加速，尾速达135KM/h。跟同级别车比，百公里加速9s的成绩算是中等偏上，自动挡可能比手动挡提速更快，在场外测试中，手动挡6200rpm断油。自动挡最高转速也就4500rpm，总体来说体验不错。

5、坑洼路面：艾瑞泽GX让小编感觉“矛盾”的地方在于底盘的滤振性跟我以前的认知有偏差。一般来说运动型轿车的底盘都比较硬，也必须硬，不然不足以提供转弯时足够的支撑，越偏向家用型的车底盘越软。

然而在GX上这仿佛是一个悖论，对于像减速带这种只响一下就过去了，不管前后排没有多余震动，说明对长波的过滤还是不错的。在长距离坑洼路面，底盘表现的也比较柔韧，不会觉得颠簸的不舒服，但也确实无法过滤太多的细小震动，所以它对于短波的滤振性一般。

艾瑞泽GX的市场前景

8万元左右的紧凑级细分可谓“高手如云”，当然这其中主要是合资产品。那么自主产品靠什么立足？很显然，既然已有价格区间，靠低价已不在讨论行列。靠尺寸？由于目标群体追求的“紧凑级”，真到了中级的尺寸，因为便利性或油耗等诸多因素已并不讨巧。

这也是很多廉价的自主中级车最终并不够成功的原因。那么最后，就自然要落到产品力上了。也就是在尺寸相当的情况下，自主品牌只有在产品力上超越合资对手，才能站稳脚跟。

在过去这似乎难以理解，但发展至今，不仅已成为现实，而且市场也逐步接受。理由很简单：在8万元紧凑级这个级别，一线自主厂商的产品开发能力、技术实力已可以与合资厂商抗衡，而更强的成本控制能力使得它们在同等的价格下可以推出产品力更强的产品。

产品力这个词有点笼统。分解开来，无非消费者关注的哪几项，例如设计感、工艺水准、材质、科技感、人机工程，以及综合驾乘品质、经济性等等。与此同时，由于这一细分的产品受众多为“纯家用”，过于激进的性能反而不是重点。